Проекты, воплощенные в жизнь

5 мая 2008 • Новости

Наращивание мощностей и всестороннее комплексное развитие транспортного узла южного региона России – одна из важнейших экономических и стратегических задач государства, и к ее решению приковано пристальное внимание как местных, так и федеральных властных структур, ученых, специалистов. О проблемах, путях их разрешения в ходе выполнения поставленных задач журналу рассказал генеральный директор ООО «Проектно-изыскательский и научно-исследовательский институт морского транспорта – «НовоморНИИпроект» Сергей Гоненко.

Сергей Владимирович, в чем своеобразие Южного региона как части транспортной инфраструктуры страны? В чем его привлекательность?

Прежде всего здесь начинаются кратчайшие морские пути, и это нужно особо подчеркнуть, связывающие Россию по странами Азии, Европы, Америки. Здесь круглогодичная, за исключением азовских портов, навигация, удобные глубоководные гавани, развитая транспортная инфраструктура, близость предприятий, поставляющих грузы в порты.

Не буду особо заострять внимание на известных фактах, но после распада СССР положение в транспортном комплексе Южного региона сложилось весьма проблематично из-за того, что достаточно большие портовые мощности, обеспечивающие более половины суммарного грузооборота Азово-Черноморского бассейна, отошли к сопредельным государствам – Украине и Грузии. И в этой связи транспортникам Юга пришлось решать сложную задачу – создания дополнительных портовых мощностей, строительства перегрузочных комплексов, специализированных терминалов, оснащать эти мощности соответствующей техникой и многим другим, чтобы восполнить утерянное, обеспечить потребность российских промышленных предприятий в экспорте их продукции, обеспечить растущий грузопоток транспортными услугами по перевалке внешнеторговых грузов.

Такая же задача, только на более высоком уровне и с учетом современных требований к качеству предоставляемых транспортных услуг, стоит и сегодня. Однако если с наливными грузами и мощностями по их перевалке все сравнительно сбалансировано, и порты Новороссийск и Туапсе в основном справляются с возложенными на них задачами, то с переработкой сухих и контейнерных грузов – есть проблемы, по причине которых значительная доля российских грузов до сих пор переваливается через украинские порты, создавая тем самым дополнительные трудности грузовладельцам, экспедиторам и лишая государство законной прибыли.

Данная ситуация самым непосредственным образом отражается на работе нашего института, который выполняет многие срочные заказы грузовладельцев на изыскания и проектирование объектов как в портах, так и вне их. Вместе с тем, институт принимает участие в реализации масштабных проектов и глобальных задач, направленных на развитие экономики целых регионов и в общем всей страны.

Так, совсем недавно, в конце прошлого года, мы завершили большую аналитическую работу – изыскательные и научные исследования по формированию раздела «Морской транспорт» схемы территориального, в том числе и транспортного, планирования Краснодарского края, проводимую по заданию краевой администрации. Генподрядчиком выступил институт «Промтерпроект», а мы подготовили и дали обоснованную информацию о перспективах развития и модернизации существующих портов края и строительстве новых.

Насколько нам известно, в рамках подготовки предстоящей Олимпиады-2014 в Сочи, запланировано строительство большого количества объектов транспортной инфраструктуры, в том числе и портовых терминалов. Участвует ли НовоморНИИпроект в этих проектах?

Институт выполнял предпроектные проработки по строительству двух грузовых портов в Имеретинской бухте, которая находится в районе Адлера. Оба перегрузочных комплекса, рассчитанных на грузооборот по 5 млн. тонн в год каждый, будут использоваться для приема и накопления грузов, предназначенных для возведения олимпийских объектов.

Особенность этих комплексов, их инфраструктуры, инженерных коммуникаций заключается в том, что по завершении строительства олимпийских объектов возможна их конверсия под марину, способную разместить на создаваемой акватории около 500 яхт. Дальнейшее же развитие объекта позволит разместить все услуги, предоставляемые гаванью, в одной зоне, что сделает ее более привлекательной для судовладельцев и гостей города.

Всего в Сочи планируется завезти около 100 млн. тонн строительных материалов, в том числе морем – 40 млн. тонн. Вместе с тем, доставить в Сочи 100 млн. тонн стройматериалов – задача не из легких. И если идти по пути традиционных решений, то уверен, что с ней не справиться – одним железнодорожникам и автомобилистам это не по силам, тем более в условиях горного ландшафта местности, перегруженности и изношенности транспортных магистралей.

Поэтому очень своевременно, на мой взгляд, появление проекта строительства комплекса для обработки судов типа Ро-Ро и автопаромов в порту Кавказ, которым сейчас занимается НовоморНИИпроект. Загруженные в карьерах вблизи порта Кавказ инертными и другими строительными материалами большегрузные автомобили на судах будут доставляться в имеретинские порты, откуда далее грузовики своим ходом пойдут к строящимся объектам.

Использование паромной линии ускорит и удешевит доставку грузов, нужна лишь четкая и грамотная диспетчеризация перевозок, чтобы каждый водитель еще при загрузке в карьере или на склоне знал, на какую стройплощадку он должен отвезти данный груз.

Не останется без работы паромный комплекс и после Олимпиады. Его мощность возрастет за счет открытия паромных линий на Бургас, Стамбул, другие порты, в том числе средиземноморские.

В Краснодарском крае в скором времени планируется начать строительство еще одного морского порта – Приморско-Ахтарского. Если не Олимпийскими проектами, то чем вызвано и чем обосновано это решение? Не много ли будет портов на одно Азовское море?

Возведение нового перегрузочного комплекса в Приморско-Ахтарске значится в краевой инвестиционной программе и это экономически обосновано. Многое зависит от воли инвесторов.
На мой взгляд, первым здесь необходимо запустить угольный терминал, который бы выгодно отличался от действующего в порту Туапсе. Терминал в Приморско-Ахтарске по технологии будет напоминать тот, что ныне работает в Усть-Луге, где соблюдены все экологические условия. В последующем порт планируется сделать многофункциональным, там будет перерабатываться зерно, широкая номенклатура генеральных грузов. Проектные работы по строительству терминалов, портовой инфраструктуры начнутся, по всей видимости, уже в нынешнем году.

Что касается вопроса о целесообразности строительства порта в этом месте, то она просчитывается, учитываются местные условия, рельеф, глубины моря, наличие грузов и другие факторы. Кроме того, будут решены многие социальные проблемы жителей города Приморско-Ахтарска, появятся сотни новых рабочих мест, что в немалой степени заботит администрацию Кубани.

Кому будет поручено проектирование порта – не знаю, но однозначно могу сказать, что НовоморНИИпроект обязательно примет участие в этой работе.

В связи с предстоящим строительством Приморско-Ахтарского сухогрузного порта, не могу не сказать еще вот о чем. Начались проектные работы по строительству сухогрузного района в новом порту Тамань на мысе Железный Рог. Пока там действуют наливные эстакады корпораций «Тольяттиазот», «Таманьнефтегаз», планируется эстакада корпорации «Пищевые ингредиенты», а вот сухие грузы не перерабатывались. Тендер на проектирование района выиграла итальянская фирма «Д`Аполлония», но наш институт также будет участвовать в дальнейших работах, что, естественно, пойдет нам только на пользу.

В последнее время практически на всех уровнях обсуждаются вопросы развития транспортной инфраструктуры, строительства не только новых портовых мощностей, но и автомобильных дорог. Имеет ли отношение Ваш институт к проектам автодорожной инфраструктуры – магистралям, подъездным путям, терминалам и т.д.?

Без хороших автодорог говорить о развитии портов, наращивания ими грузооборота – пустое дело. Транспортная инфраструктура – это то, с чего все должно начинаться. Сегодня мы не акцентируем внимание на перспективах развития и решении проблем подъездных путей к ведущим портам региона – Новороссийску и Туапсе – не потому, что там нет проблем. Просто о малых портах реже говорят, а они имеют большое значение в единой транспортной системе края, по сути, они определяют ритмичную работу больших портов, перерабатывая малые судовые партии.

Сейчас проходит экспертизу выполненный нашим институтом проект строительства терминального комплекса, некоего подобия сухого порта – так называемый 9-й километр в районе города Крымска, где предполагается накапливать судовые партии для Новороссийска и малых портов Азово-Черноморского бассейна. Идут изыскания проектных решений строительства современной автодороги Абинск-Кабардинка с заходом в порт Новороссийск со стороны Кабардинки, что позволит, разгрузив город от большегрузов, оздоровить его экологию.

Сергей Владимирович, наши постоянные читатели знают, что институт НовоморНИИпроект проектировал многие важные объекты в портах Новороссийск, Туапсе и других в Краснодарском крае. Это и глубоководные зеркальные наливные причалы, и контейнерные терминалы, и накопительные складские площади. Планируете ли Вы расширить географию своей деятельности?

В основном наш институт работает в пределах Южного бассейна, но в последнее время мы выполняем заказы на объекты, которые расположены в других регионах России. В частности, нами завершен проект нефтеналивного терминала в порту поселка Варандей на Баренцевом море – первый танкер там будет загружен уже в этом году. Есть планы по совместной работе на Балтике, и вообще в нашем портфеле на сегодняшний день много проектов.

Нужно отметить, что в институте работает достаточно опытный и сильный коллектив проектировщиков, на счету которых десятки сложных объектов. И мы надеемся, что в дальнейшем наш портфель заказов будет расширяться не только в количественном, но и в плане географии проектируемых объектов, и в их масштабности.

Сергей Владимирович, журнал благодарит Вас за интервью и желает успехов в работе и осуществления всех Ваших планов и проектов.

Журнал «Морские порты», № 2, 2008 г.